Neuskutočnený sen o bratislavskom metre

Ak by existovali neuskutočnené dejiny Bratislavy, metru by patrilo prvé a čestné miesto . Kým všetky hlavné mestá v okolitých štátoch majú niekoľko desiatok rokov metro, Bratislava sa trápi s hromadnou dopravou, starými trolejbusmi, problémami s parkovaním. Aká je pravda o výstavbe metra? Spýtali sme sa prvého riaditeľa Metra a.s. Pavla Vlčeka.

„Debaty, články, ale aj oficiálne materiály o príprave metra sú poznačené fámami, nepravdami, ale aj faktami, ktoré sú čiastočne pravdivé. Príkladom je informácia na oficiálnych stránkach mesta“, povedal nám Pavel Vlček.

Na stránke mesta je umiestnený text o metre, ktorý zrejme niekto písal  povrchne na základe zlého monitoringu a tendenčne.

Kedy vznikla myšlienka metra v Bratislave a aké boli súvislosti?

Plány výstavby začali skôr, ako v roku 1974. V tom roku už vyšlo nariadenie vlády o v ktorom vláda rozhodla o zbúraní starej Petržalky a výstavbe novej, panelákovej. Je zrejmé, že rozhodnutiu vlády predchádzali štúdie a úvahy, ktoré boli vypracované skôr.

V spomínanom rozhodnutí vlády sa priamo spomína, že stredom sídliska bude DOČASNE vynechaný koridor, v ktorom bude vybudovaná koľajová doprava, ktorá nebude križovať úrovňovo s ostatnou dopravou, teda  segregovaná.  Aby sa projekt nevolal, ako v Prahe, nemal názov metro, ale rýchlodráha. Po vybudovaní rýchlodráhy mali v jej okolí, najme okolí staníc, vznikať námestia a tzv. vyššia občianska vybavenosť. Aj sa podľa toho rozhodnutia postupovalo. Dokonca niektoré cesty boli vopred stavané ako prekládky, aby sa po výstavbe rýchlodráhy mohli narovnať. Dodnes sú v takom provizórnom  stave. Bohužiaľ v dôsledku váhavosti, predovšetkým politikov, dnes v Petržalke nie je žiadne námestie. Všelijaké priestory sa tak volajú, ale ozajstné námestia to nie sú. Chýbajú miesta, kde sa ľudia môžu stretávať.

Koľko malo stáť metro?

Stavba nemala stáť 13 miliárd, ani neskorších 5. Išlo o investície,  určené na výstavbu prvej etapy stavby, ktorá mala spájať Janíkov dvor so Šafárikovým námestím. Nik, ale neuvažoval, že by to bolo všetko. Stavba mala plynulo pokračovať. Mimochodom už preto, že technológia výstavby s použitím bentonitového štítu nedovoľovala ukončiť stavbu na Šafku. Ide o to, že štít pri štarte a ukončení prác nárokuje priestor na budovanie štartovacej, resp. cieľovej jamy. Na Šafku taký priestor nie je. Plánovalo sa tento úsek dať do prevádzky, ako prvý.

Začalo sa vôbec s výstavbou, ale šlo len o papierový projekt?

V roku 1985 nezačala výstavba rýchlodráhy, ale stavby, ktorá sa volala “Dočasná preprava osôb cez Dunaj”. Išlo o stavbu, využívajúcu, vtedy jestvujúcu železničnú trať. Od stanice Nivy ( Dnes tam stojí CBC ), ďalej cez železničný most pred Ministerstvom vnútra na Starý most. Stačilo len stavať dve estakády na strane Petržalky a spojiť koľajovou miestnou dopravou Petržalku s Mestom. Trasa mala končiť v priestore kde dnes stojí TPD. Účel stavby bol, do vybudovania rýchlodráhy, uľahčiť cestovanie obyvateľov Petržalky do mesta. Boli vybudované dve estakády a mali byť použité súpravy s NDR so stanovišťom strojvodcu na obidvoch koncoch vlaku. Práve tom čase však vyzerala situácia tak, že vláda uvoľní prostriedky a výstavba rýchlodráhy sa začne čoskoro. Preto bola stavby “Dočasná preprava  …” zastavená a preprojektovaná na cestnú. Nakoľko autá a autobusy vedia prekonať väčší sklon, ako koľajové vozidlá,  jedna estakáda  bola zbúraná a výstavba pokračoval do dnešného stavu. Panely zo zbúranej estakády sú do dnes uložené v blízkosti nadjazdu. Nie je jasné komu patria.

Čo nasledovalo?

V roku 1988 sa naozaj začalo s výstavbou rýchlodráhy stavbou tunela pod nadjazdom v Janíkovom dvore. Z uvoľnených prostriedkov sa vyčerpalo len malé množstvo. V tom čase bola etapa po Šafko vydokladovaná územnými rozhodnutiami a na niektoré časti bolo vydané stavebné povolenie.

Po novembri 89 sa začalo o stavbe znovu uvažovať takmer o začiatku. Vyskytli sa aj návrhy zmeniť naplánovanú trasu tak že bude nutné viesť trasu smerom do budúceho rozvoja na Kapitulské pole. V dôsledku takýto neprofesionálnych úvah bola stavba zastavená aj preto, že už nebolo nutné sa orientovať na vozidlá Sovietskej výroby.

 V máji 1990 naozaj bolo z úrovne NVB rozhodnuté o zmene koncepcie a pokračovalo sa s prípravou ľahkého metra v spolupráci s Francúzskou firmou Matra.

Išlo o reálny zámer? Došlo k spolupráci s Francúzmi?

Všetky náklady na vypracovanie nových projektov znášal francúzsky partner.

Zmluva medzi mestom, zastúpeným Metro a.s. sa rodila veľmi pracne. Zmluva mala niekoľko sto strán. Lenže nebola to zmluva o dodávke, ale o tom, že strany sa spoločne budú snažiť o  zabezpečenie financovania stavby a ak sa podarí financovanie zabezpečiť, ako bude stavba vyzerať a ako budú vyzerať aj vzťahy medzi objednávateľom a dodávateľom. Do zmluvy sa podarilo zakomponovať aj podmienku, že stavbu budú realizovať pod dohľadom Francúzov Slovenské firmy. Ďalšia podmienka ktorá po dlhom a náročnom rokovaní bola v zmluve zakotvená hovorila o tom, že : a.s. Metro bude vyhlasovať súťaže na jednotlivé dodávky a Francúzka strana bude akceptovať vysúťaženú cenu a dodávateľa podľa pokynov Metro a.s.. Takže pravý opak toho čo sa píše na stránke hlavného mesta.

Hovorilo sa aj o deblokácii ruského dlhu. Čo je na tom pravdy? Išlo o lacnejší projekt?

Projekt, ktorý sa objavil v roku 2001 nebol o 50% lacnejší, len chcel naivne využiť deblokácie ruského dlhu. V cene vtedy neboli zahrnuté náklady na súpravy.

No hovoriť o tom, že to čo sa dnes predstavuje ako nosný systém je až smutné. Stavba je pripravená a najmä predstavovaná diletantsky a nosný systém ostal len v názve. Je nemožné takto nazývať trať, ktorá križuje úrovňovo s pozemnými komunikáciami a je nejasný vstup do mesta.

Prečo teda Bratislava nemá metro?

Častý argument je, že je v porovnaní s inými mestami malá. Lenže nie je možné porovnávať veľkosť mesta, ale potrebu prepravených osôb a tá vzhľadom na osobitnú polohu mesta už je zrovnateľná.

Kam putovalo 5mld.?

Ani neprišli ! V prvom roku bolo uvoľnených a plánovaných 500mil.Kčs. Z toho sa vyčerpalo asi 30 mil. A zvyšok v dôsledku rozhodnutia NVB prepadol, asi do výstavby Pražského metra.

Prečo sa nepokračovalo v projekte a kto  ho zastavil?

 Projekt zastavilo nové vedenie mesta a Metra ( Moravčík, Kovalčík …..) na podklade nezmyselnej myšlienky, že projekt je možné financovať s deblokácií.

Pozemky v koridore boli zverené mestom do majetku Metra. V priebehu rokov boli z časti rozpredané. Toto treba poveriť na katastri. Po uvoľnení stavebnej uzávery by sa v blízkosti staníc mali konečne stavať námestia. Doteraz sme Petržalčania rukojemníkmi nerozhodných politikov.

Čo dodať na záver?

Problémy s dopravou jedna električka nevyrieši, ale samozrejme pomôže. Metro raz v Ba bude iné riešenie nik nikde na svete nevymyslel. Možno sa to nebude volať metro, ale musí to byť a bude rýchla kapacitná ( teda koľajová ) doprava celkom oddelená mimoúrovňovo  od ostatnej dopravy.

Partnerov na výstavbu a jej financovanie by sa našlo dosť. Ale chce to chcieť a zrieknuť sa úplatkov. To je ťažko ! Mimochodom práve možnosť úplatkov významne ovplyvnila prípravu metra po novembri 89 a možno asi aj pred ním.

Podobné články

Komentáre